在企业管理理念中，有一句名言：不能衡量和定量的，就不能管理。因此，直视D航SH飞行部的安全管理工作，飞行运行中的疲劳管理是安全管理工作中很重要的一环。

  那么，如何理解疲劳管理？SH飞行部在经过了一系列研究与调研工作后，逐渐摸清了头绪。我们也由此推出了疲劳指数的定量管理概念，由定性到定量进行转变。

  在与飞行人员座谈、交流中，我们常常能听到这样的声音：“我这周已经连续飞了4个早班了，每天7点不到就发车，太累了”、“长航线倒时差真头疼”、“我一整天都在外边，早晨一个早班飞到中午1点，休息室的睡眠条件也不是很好，中途回家休息又来不及，后面接一个晚班，下午6点多起飞，再延误一下就到凌晨了，如果能排一个下午3点左右的航班就好了”……。

  排班时都不超时，休息期也符合局方要求，为什么有些飞行员反映非常疲劳呢？是哪一些原因影响了疲劳状况呢？疲劳程度有多严重呢？基于这样一些问题，上海飞行部开展了飞行运行疲劳管理的工作。

  疲劳是一种因睡眠不足，或一直处在觉醒状态、生理节律周期，以及工作负担（精神和/或身体活动）等问题造成的精神或体能下降的生理状态，能够削弱机组人员的警觉性及其安全操作飞机或履行与安全相关的职责的能力。

  据美国国家航空航天局（NASA）统计，由疲劳因素引起的人的因素不安全事件，占总事件数的20%以上，所以，疲劳因素已成为对飞行安全造成威胁的重要原因，如何平衡疲劳对安全的压力和日渐增长任务量的需求，是摆在民航人面前的难题。

  为缓解飞行人员的疲劳状况，提高安全运行水平，SH飞行部开展了飞行运行疲劳管理工作，在第一阶段的工作中，我们汇总了航班组合、人员搭配、作息时间优化等信息，通过发放疲劳调查表格或网上选择等形式，广泛收集运行人员意见和建议，进行了大量前期调研和汇总分析。

  疲劳指数（FatigueIndex）是对疲劳程度的量化描述，依据疲劳指数，疲劳的状况就可以从定性分析到定量计算。

  疲劳指数的计算是经过大量的前期调研，分析导致疲劳的各项因素，通过科学的计量方法，确定权重指数，进行逐项计算。据调查发现，影响疲劳指数的诱导因素有以下情况：

  而针对飞行员来说，对应以上疲劳诱导因素，咱们进行了相关统计和分类，并将影响疲劳指数的因素分为：

  1.值勤期运行因素：飞行时间、飞行航段、飞行时段、机场类型、特殊运行、飞行时差、流控故障延误等；

  在对疲劳因素进行划分之后，我们根据飞行员的飞行时间、周期、时段、航段、职级、机场类型等各类复杂的飞行运行特性，我们又对疲劳指数进行了具体设定。

  例如：每飞行1小时，疲劳指数则设为1.0；飞行航段：每飞行1个航段，教员疲劳指数为1.5，机长疲劳指数为1，第一副驾驶疲劳指数为0.5，第二副驾驶疲劳指数为0.3等。正是通过对飞行员日常工作、生活等情况的“疲劳”进行量化，从而进一步细化并明确其中的关系。

  为了能够活用疲劳指数，让其对飞行员管理、航程规划等生产运行带来更实际的效用并作为重要的参考是依据，我们对疲劳指数还进行了更精细的计算设计。将其计算分为两个阶段进行，“预计算”和“后追加计算”。

  所谓“预计算”指的是根据排班情况计算疲劳指数，对疲劳状况做预估，以某年10月份上海飞行部典型航班和典型飞行人员月疲劳指数为例（案例指数仅供参照，精确数值正积极验证）：

  MU5667/5668（浦东—大连—伊春—大连—浦东）航班，疲劳指数为11.7；

  “后追加计算”则指的是结合实际飞行情况对疲劳指数做补充，如航班取消、延误、返航、备降，以及带飞学员的经历时间等。

  疲劳指数的精确计算是疲劳管理的一个重要开端，如何运用好疲劳指数这个重要的参考是依据，切实提升安全管理质量，避免安全风险将是下一阶段疲劳管理工作的重点。

  对此，SH飞行部已经设立了明确的目标和计划，后续我们将根据前期对飞行员疲劳指数的计算和调研结果，对疲劳状况做分级（轻度疲劳、中度疲劳、严重疲劳），限定飞行员周疲劳指数、月疲劳指数、季度疲劳指数、年度疲劳指数的最高值，与排班系统来进行整合，按照已定的每个航班的疲劳指数，排班时不能超过限定值。

  同时，由于航班延误等不确定因素的影响，疲劳指数会有一定量的变化，在排班时还需要参照飞行员前一段时间的疲劳指数，防止飞行员过度疲劳的情况出现。